В магазині цю машину не купити. І впоратися з нею не кожен. Але покерувати такою технікою — як достроково іпотеку закрити, рідкісна удача. Нам пощастило
Трудяга без зайвого пафосу — таким ми (та інші півсвіту) знаємо тойотовский Hilux. Навіть якщо довести конфігуратор дилерського сайту до істерики, навісивши на автомобіль всі можливі аксесуари, ціна за 4 мільйони рублів не перевалити. Так що пікап! Маститий «крузак» Land Cruiser 200 відпочиває — прикрась золотом салон і зроби килимки з справжніх доларів, але і це обійдеться дешевше, ніж купити Hilux у бельгійської команди Overdrive.
Чому так дорого? Адже 500 000 євро або на наші гроші 35 мільйонів рублів — стартова вартість, зазвичай клієнт платити ще більше. Іноді — в 1,5 рази! Відповідь треба шукати в новинних сюжетах і протоколах позашляхових гонок — ралі-рейдів всіх категорій: від коротких бах до «Дакару». Hilux завис там в лавах лідерів і не збирається йти. Штучний продукт, покликаний задовольнити амбіції найшвидших людей планети, заодно втерши носа конкурентам — баггі Peugeot 3008 DKR і полноприводнику Mini Countryman John Cooper Works Rally. А оскільки на останньому ми їздили двічі — у льодах північній Фінляндії та африканської пустелі, заочне порівняння неминуче.
Без рами, ресор та мосту
Швидкісні позашляховики вищої ліги об’єднання єднує одна річ — схожість з серійними прабатьками у них чисто візуальне. Toyota — не виняток. Спереду громадянська модель ще розпізнається, силует начебто знайомий. Альо обійди Hilux ззаду і не дізнаєшся вантажно-пасажирського перевізника. Виявляється, борті кузова — декорація, що тремтять на вітрі легкі композитні панелі. І підлогу зник: на увазі тельбухи, важелі, якісь труби.
Це і є скелет автомобіля, замінює звичну лонжеронну раму. Агрегати кріпляться до просторової сталевій клітці з інтегрованим каркасом безпеки. Та й самі деталі на Hilux Overdrive не зовсім звичайні. Наприклад, штатний нерозрізний задній міст на ресорах нехай і давав колесам більше вертикальної свободи, нервував гонщиків паразитними коливаннями, вібраціями і специфічної кінематикою. У підсумку ззаду на Hilux з’єднання явилася оригінальна незалежна підвіска — так машина краще рулится.
Що сказавши Нані
— Розумієш, начинкою ралі-рейдові прототипи схожі, адже технічний регламент єдиний для всіх. По суті, вибираєш з двох концепцій — задньопривідний баггі або позашляховик 4×4. — Дворазовий тріумфатор «Дакара» Нані Рома розповідає спокійно, ніби чай на веранді п’ятому ємо. Хоча при цьому гілки і кущі лоскочуть борт, а ми валимо боком через каміння й купини по краю обриву. — Альо їдуть машини по-різному, інженерія та налаштування унікальні. Наприклад, у Mini (Рома виграв «Дакар» саме на ньому — прим. ред.) жорсткіше рама, інша развесовка, принципово інший мотор…
Про що далі мовив іменитий гонщик, пам’ять пам’ятаю смутно. Оскільки до того моменту Рома завершивши коло, вкотився на вихідну і поступився мені місце за кермом «бойового» Hilux. Начебто не перший раз спортивною машиною керувати, а мандраж все одно б ‘ є. На щастя, Нані вийшов ростом, тому його «ківш» припав якраз. Мабуть, сидіння можна було б вертикальнішою поставити, щоб краще відчувати автомобіль, але це справа смаку. Кабіна здивувала іншим — дружелюбністю (навіть «клавіатура» кнопок акуратно підписана) та простором. Якщо Mini сидиш, затиснутий між стелею, дверима і центральним тунелем, то в «Тойоті» силовий агрегат, схоже, зрушений всередину колісної бази не так сильно. Тому у Hilux людський педальний вузол і посадка ближче до канонічної, відчуваєш себе в своїй тарілці. Це заспокоює. Сів — поїхав?
Формула моторної сили: 5 на 8
Тяговитий трилітровий турбодизель Mini дозволяє рушати без подгазовки — просто відпустивши зчеплення. З «Тойотою» такий фокус не пройде. Під знімним капотом Hilux — проамериканська класика: атмосферний бензиновий V8 об’єднання об’ємом аж 5 літрів! Але обов’язкова за техвимоги рестриктор на впуску і гоночна прошивка нікого свою справу — на низах мотор вяловат, на старті намагатиметься стихнути, змушуючи подгазовывать і ювелірно грати жорстким металево-керамічним зчепленням AP Racing.
І якщо розвиваючий в піку 800 Н?м дизельний Mini вивозить з неодружених, дивуючи динамікою на середніх оборотах, Hilux з максимальній тягою 600 Н?м працює «по класиці», оживаючи на верхах. Та ще як оживаючи! З правильним є многоцилиндровым ревом, полум’ям із випускних труб і смачними ударами відсічок при перемиканнях. Звір вогнедишний, а не машина. А оскільки перевагу в потужності вже на боці «Тойоти» (360-380 л. с. проти 320 у Countryman John Cooper Works Rally), то і максималка у пікапа на 5 км/год вище — 190.
Лівою ногою по середній педалі
Шестиступінчаста секвентальная коробка Sadev однаково чітко працює на обох прототипах. Варто оволодіти навиком перемикання без выжима зчеплення (воно потрібно тільки при старті), попадання в правильні обороти не викликає проблем. Ривком важіль на себе — перейшов на гору, від себе — спустився на передачу вниз. При цьому ліва нога звільняється для роботи з гальмами, які на Hilux налаштовані мало не ідеально — схоплюють потужно і радують прозорістю приводу. До того ж Нані змістив баланс на користь задньої осі, тому при інтенсивному уповільнення пікап починає закидати корму — з незвички лякає, але досвідченому пілотові так простіше заправляти без малого двотонну громадину в круті віражі.
А робити це треба обов’язково на швидкості. Втратив темп — верткий Hilux перетворюється в труську неповоротку візок з величезним радіусом розвороту. Хоча ті ж саме відбувається з майже будь гоночної машиною. «Бойові» апарати живуть тільки в русі.
