Нижчевикладене лише підкреслить, чому передача таких літаків від Польщі та Словаччини має бути лише проміжним кроком на шляху до F-16 для України
Джерело: Defence Express
Порталу The Aviationist в одній із публікацій зразка 2015 року розповів деякі цікаві деталі того, як ВПС Німеччини у 1990-2000-х роках використовували радянські винищувачі МіГ-29. Ці деталі суттєво доповнюють картину того, що в одній із своїх публікацій розповідав Defense Express про те, чим були “особливі” МіГ-29 від Німеччини для Польщі, що скоро мають бути передані Україні.
І якщо ми це все узагальнимо, то заодно побачимо картину, чому країни НАТО в принципі не намагались повноцінно модернізувати МіГ-29 під стандарти Альянсу зокрема так, щоб там можна було застосовувати авіаційне озброєння західного зразка. І чому передача таких літаків від Словаччини та Польщі має бути лише проміжною ланкою на шляху до F-16 для ЗСУ. При тому, що ми вдячні польському та словацькому народу за отримані літаки.
Для початку, як переказує The Aviationist спогади підполковника німецьких ВПС Йогана Коєка, навіть ввід радянських МіГ-29 у стрій ВПС об’єднаної Німеччини виявився процесом, затратним по часу.
Бо ці винищувачі були прийняті на баланс JG73 люфтваффе уже 1 квітня 1991 року. Лише 25 липня 1991 року німецькі військові приймають для себе рішення, що МіГ-29 можна зберегти в строю і бодай якось інтегрувати в структуру протиповітряної оборони НАТО. Але щоб досягнути стадії операційної готовності підрозділів на МіГ-29, JG73 знадобився час до червня 1993 року (тобто майже 2 роки), а для постановки на бойове чергування в структурі Альянсу – час до 1 лютого 1994 року.
При цьому німецькі військові виявили для себе, що МіГ-29 взагалі не придатним для виконання ударних задач (HVAA за натівською термінологією). Через обмежені характеристики цього літака на ньому краще не перетинати лінію бойового зіткнення (FLOT за натівською термінологією).
Тому МіГ-29 навіть не намагались використовувати для “значущих завдань протиповітряної оборони”, та передбачали використовувати ці літаки лише для забезпечення об’єктової ППО або у “змішаному” строю разом із сучаснішими винищувачами західного зразка, наприклад F-16.
По мірі того, як німці опановували свої МіГ-29, їм ставали очевиднішими конструктивні недоліки цього літака. Наприклад, МіГ-29 виявився ненажерливим в плані витрати пального: при повній заправці в 4400 кг мінімум 400 кг треба було лише на зліт, а ще мінімум 1000 кг треба було залишити для відходу на запасний аеродром на дистанції менше 100 км; якщо стояла задача патрулювати простір хоча б 15 хвилин, то на цю місію треба було ще мінімум 1000 кг пального з поправкою, що фактичний радіус польоту буде меншим за 200 км. І це все при тому, що на радянських МіГ-29 в принципі була відсутня опція дозаправки у повітрі.
Окрім того, виявилось, що навігаційна апаратура МіГ-29 в принципі не дає необхідного орієнтування в просторі. Бортова РЛС винищувача як мінімум на покоління відставала навіть від РЛС AN/APG-65, що стояла на F-4 Phantom та F/A-18 Hornet та була знята із виробництва. Не кажучи уже про більш досконалий радар AN/APG-68 та його похідні, що стояли на F-16 Block 25 та наступних модифікаціях цього винищувача. Тому наприклад бортова РЛС МіГ-29 не могла розрізняти літаки “умовного противника”, що летять строєм, та не могла виконувати захоплення цілі в задній напівсфері.
Можливо, саме через ці обставини в рамках модернізації до стандарту MiG-29G та MiG-29GT німці обмежились адаптацією МіГ-29 під навігаційну апаратуру західного зразка, покращенням апаратури зв’язку та адаптацією для підвіски додаткових ПТБ.
Бо по суті єдине, на що справді знадобились МіГ-29 в строю німецьких ВПС, і в ролі чого ці літаки показали себе максимально добре – так це виконання ролі “агресора” під час контактних боїв на близьких дистанціях на відстані пуску Р-73 проти “опонентів” на F-16 чи F-15. Так, це додавало адреналіну пілотам країн НАТО, яким тоді “не світила” участь в реальному бою. Але загалом утримання таких проблемних літаків для німців була нераціональною. Що і визначило подальшу долю цих літаків.
